Pont Kinshassa-Brazza

Je ne savais pas que le projet de pont-rail Kinshasa-Brazza avait atteint le niveau de maquette voulant dire avait depasse' l'etape de conception. A l'origine on revait de ce pont depuis des decennies. Mais ce projet a refait surface a` cause de l'ampleur de cooperation regionale dans le commerce et autres activites' et transactions rapides entre pays. Et cest depuis 2011 qu une banque africaine avait finance' les etudes a` 8 millions de dollars, et jai appris un peu en retard que la conception s'etait achevee' en 2013.



A mon avis pour une etude qui a coute' 8 millions de dollars, je crois que les etudes etaient approfondies et pas seulement preliminaires. Sinon ca ne justifierait pas le cout de 8 millions de dollars des etudes.  Avec un tel pont, une etude approfondie aurait fait le prelevement et l'excavation du sol de deux bords pour s enquerir de sa composition, caracteristiques, reactions et capacites', afin d avoir une estimation proche de dimensionnenent des fondations par exemple. Selon des etudes scientifiques au Gabon comme dans d autres pays africains bien evolues' en polytechnique, on a pas seulement besoin des informations geotechniques du sol, mais aussi de ses informations mineralogiques et chimiques, car un pont est construit pour durer 100 ans sans faille. Dans 100 ans des effets chimiques et mineralogiques peuvent changer la composition et la capacite' du sol.
Avec certains battants du pont inclines' comme on le voit dans la video, selon certains experts, il faudra aussi que certains pilliers sous ces battants dans le sous-sol soient inclines'. Ca permettra que les forces suivent une meme ligne d action et reactions ainsi on aura pas besoin d'enormes pilliers au sous-sol

Jaurais souhaite' un autre model du pont, celui d'un faux-pont a` cables. Ce qui veut dire un pont regulier auquel les charges sont soutenues par des poutres et colonnes avec des cables ne faisant rien et sont juste la` pour embellir le pont. Comme ca on aura pas besoin des analyses aerodynamiques des cables comme ca doit etre le cas ici.
Donc cest seulement avec des etudes tres poussees' qu ils pourront justifier le cout de 8 millions de dollars depenses' uniquement pour la conception.

Le dernier point cest le financement de ce projet qui tarde a` venir. Je crains fort le financement de ce projet en mode haut-financenent. Ce mode avantage souvent le financier et il faudra posseder certains prealables pour composer avec le financier. Ce dernier aura besoin des collateraux et meme certains droits pendant le service du projet concretise'. Tout ca il faut etre un gouvernement tres serieux, a` la hauteur, eveille' et cherchant l avantage de son pays. Mais a` voir le clientelisme et la complaisance du cote' ex-zairois, jai peur que nous serons roules'. Nous n avons pas encore un Etat qui cherche son avantage souverainement et intelectuellement.

Regarder et bien voir
Application des principes mathematiques et mecaniques dans les constructions

Comme tout le monde le sait, ce projet date depuis 2009 et meme bien d'annees' avant. Donc tous les journaux et d'autres publications en ont parle' durant son developpement. Cest a` verifier simplement des archives comme de radio okapi, jeune afrique, pour ceux qui veulent s'enquerir de ses developpements. Seulement depuis 2011 qu'une etude de faisabilite' a debute'. Je suis surpris qu en 2013 cette etude de faisabilite' prit fin et un model du pont-rail ait ete' presente'. Cest ainsi que jai voulu faire un commentaire sur ce model et ma conclusion est qu'une etude intensive et pratique justifierait le cout depense' de 8 millions dollars, mais une etude preliminaire ne justifie pas cela. C est une banque africaine qui a finance' l'etape de faisabilite'. Et mon mecontentenent se base sur souvent les etudes sont payees' quand il s agit des firmes etrangeres et jamais quand il s'agit des firmes locales. Pour ce pont c'est une firme francaise. Jai dit deja que le plus important dans cette affaire: ce pont pourrait appartenir plus au financier qu'a` la partie congolaise.

Effectivement mon but est de commenter sur quelques aspects techniques les plus importants dans ce projet. D'autres aspects techniques sont mieux maitrises', certains ne le sont pas. Toutes fois je fais un lien ci dessous de digitalcongo.net, il a beaucoup explique', toutes fois ca sonne que ca a recolte' des informations ca` et la` et les a confectionnees'. Ca ne me parrait pas original, ou carrement l'article appartient a` un autre journal..

Regarder et bien voir
Technology-polytechnique


Le projet du Pont route rail entre Kinshasa et Brazzaville en phase de concrétisation

Kinshasa, 26/02/2014 / Economie

Le pont Brazzaville–Kinshasa est un projet de construction de pont route-rail sur le fleuve Congo, reliant la République du Congo à la République démocratique à la République populaire du Congo.

Verra-t-il le jour ou non, le pont routier et ferroviaire entre Kinshasa et Brazzaville, les deux capitales les plus proches du monde? La question a sa place d’autant plus que depuis que le projet est né, beaucoup de temps s’est écoulé sans que les choses évoluent véritablement. Kinshasa et l’Assemblée provinciale du Bas-Congo s’étaient opposés au projet. Aujourd’hui, le projet semble rebondir et on parle de son lancement en 2014. C’est que les réticences ont été aplanies. Les études de faisabilité, réalisées par le cabinet français Egis, devraient être rendues entre mars et juin prochains. Le pont, qui est un projet de la Communauté économique des Etats de l’Afrique centrale, CEEAC sera constitué d’une route pour automobile et de rail pour le chemin de fer Kinshasa Ilebo.

Les deux capitales qui s’enorgueillissent d’être les plus rapprochées du monde, avec quatre kilomètres seulement les séparant, n’ont de proche que le nom. Car il n’existe aucune infrastructure de transport reliant les deux villes. En outre, pour passer d’une rive à l’autre, les marchandises et les personnes des deux villes empruntent des bateaux de fortune et la plus grande partie du commerce reste donc dans le secteur informel.

Le Nepad (Le Nouveau partenariat pour le développement de l’Afrique), qui s’occupe du dossier, a chargé le président congolais Denis Sassou Nguesso est chargé de son suivi. Le coût total, apprend-on, s’élève à 400 millions d’euros.

Le projet, plusieurs fois reporté, s’inscrit dans le cadre d’une politique d’intégration sous régionale. Plusieurs bailleurs de fonds à l’instar de la banque mondiale et de la Banque africaine de développement (BAD) ont déjà annoncé leur avis favorable à la réalisation de ce projet. Pour la phase d’étude du projet, la BAD a financé les travaux pour environ 6 millions de dollars.

En décembre 2013, les autorités des deux pays ont pu se mettre d’accord sur le site où le Pont-route-rail sera érigé: le site de Maluku. A en croire les projections, les deux Congo implanteront des zones économiques spéciales (ZES) sur les deux rives. Les deux Maluku constituent également des sites d’extension pour les capitales Kinshasa et Brazzaville ils demeurent donc un choix optimal pour le projet. Aussi la réalisation du projet permettra-t-elle de toucher à 3 piliers de cette démarche d’intégration sous-régionale. Premièrement, il renforcera la libre circulation des biens et des personnes entre les deux pays. Deuxièmement, il conduira à une réduction de délais d’attente lors de la traversée du fleuve, d’un pays à l’autre. Enfin, il améliorera la qualité des services de transport et réduira les coûts associés.

Réticences de Kinshasa et de l’Assemblée provinciale du bas-Congo. Au début, Kinshasa et l’Assemblée provinciale du Bas-Congo avait présenté beaucoup de réticences quant à la construction de ce pont. Ce qui explique en partie le retard qu’a pris le projet.  Le gouvernement congolais estimait que la construction de ce pont ne pouvait être possible qu’après des études de son impact sur les ports de Matadi et de Boma, dans la province du Bas-Congo, craignant que le pont ne constitue un contrepoids contre les ports de Matadi et de Boma dans le Bas-Congo au profit du port en eau profonde de pointe noire. Ainsi le gouvernement congolais a donc conditionné son accord à la construction d’un port en eaux profondes à Banana dans le Bas-Congo.

Selon les statistiques gouvernementales, les deux ports représentent 60% des recettes douanières de la RDC, très loin devant les postes douaniers de Kasumbalesa au Katanga et Kasindi et Bunagana au Nord- Kivu. Des analystes congolais avaient également présenté le manque à gagner pour la RDC, estimant que ce pont allait gêner par la suite des régies et entreprises comme l’Office de gestion et fret maritime (Ogefrem), l’Office congolais de contrôle (OCC), la Société congolaise des transports et des ports (SCTP) ex-Onatra et de nombreuses agences en douane. Ils avaient ajouté que l’activité économique de la province du Bas Congo  risquait de connaître un fort ralentissement.

Selon les sources gouvernementales à Kinshasa, la réticence de la RDC repose sur le contre poids que pourrait subir les ports de Matadi et de Boma, au profit du port en eau profonde de pointe noire. La population du Bas Congo a toujours émis les mêmes réserves sur ce projet. Plusieurs délégations de cette province se sont rendues à Kinshasa pour présenter leur désaccord sur l’érection de ce pont.

Avantages selon la BAD

Pour la BAD, la mise en oeuvre rapide d’un pont route-rail entre Kinshasa et Brazzaville permettrait entre autres -de favoriser les échanges commerciaux entre les deux pays; -d’améliorer la continuité du système de transport sur le corridor Caméroun-Gabon-Centrafrique-Congo - RDC, passant par le Tchad et la République centrafricaine; -de renforcer le processus d’intégration régionale et d’échanges, notamment au sein des pays membres de la CEAAC et avec les pays de la SADC et, à terme, avec ceux du COMESA.

La réalisation du projet au comme principaux résultats :

la réduction des délais d’attente lors de la traversée du fleuve Congo,
le renforcement et l’accroissement de la libre circulation des personnes et des biens au sein de la CEEAC;
l’élimination de la rupture de la chaîne de transport, pour les deux modes, routière et ferroviaire;
l’amélioration de l’efficacité des services de transport et la réduction des coûts qui y sont associés ».
Ce pont route-rail favorisera donc une révolution dans les échanges entre les deux pays dans la mesure où ses bénéfices seront énormes en termes d’intégration et de retombées économiques. Sans oublier le brassage culturel qu’il renforcera entre deux peuples qui ont presque les mêmes modes de vie et d’existence. Le Congo Kinshasa et le Congo Brazzaville pourront aisément échanger sur les plans économique, culturel et politique en vue de trouver ensemble des solutions à leurs problèmes communs.

Description du pont

L’ouvrage à réaliser comprendra les éléments essentiels suivants: 1) un pont route-rail destiné à assurer le passage dans des conditions optimales de sécurité et d’économie d’un trafic automobile et ferroviaire dont les caractéristiques seront déterminées par les études; 2) une voirie d’accès sur chaque rive, destinée au raccordement de l’ouvrage au réseau routier et le raccordement ferroviaire, de chaque pays avec les dispositions adéquates; 3) des installations terminales dissociées (ou communes) en liaison avec le caractère spécifique de l’implantation de l’ouvrage en zone frontalière devant traiter des questions administratives, de police, douanes, etc.; en relation avec son mode de fonctionnement et d’exploitation (services, péage, zones spéciales).

Kléber Kungu/L’Observateur

(ROL/Milor/GW/Yes)

Last edited: 26/02/2014 17:48:04

Le neo-colonialisme nourrit aussi par des africains eux-memes.

Jusque la` je ne comprends pas pourquoi la Banque Africaine de Developpement n'a pas offert le contrat de phase d'etudes a` une firme africaine, mais l'a offert a` une firme francaise pour lui payer 8 millions de $. Je doute tres fort que si cetait une firme africaine, la BAD allait lui payer meme 150 000 $. Normallement 2 ou 4 firmes congolaises devraient avoir ce contrat. A quoi sert un projet sur notre propre sol ou concernant notre pays quand le secteur prive' concerne' avec ce projet ne profitera en rien? D'ailleurs certains economistes congolais ont demontre' comment ce projet ne sera pas du tout avantageux au cote' congolais de Kinshasa. Avec ca, ca ajoute le mecontentement de nous autres que cest une firme tres lointaine francaise qui sest enrichi pendant la phase d etudes, et d'office ce sera des firmes etrangeres qui auront les contrats de la phase de realisation, sous pretexte qu'elles ont des equipements, materiaux et moyen de construction.

Aux Etats-Unis cest une loi et coutume que dans chaque projet d'infrastructure, les materiaux doivent provenir des Etats-Unis, et au moins une firme de construction americaine participe a` la realisation. Comme ca le but d'un projet d'infrastructure nest pas seulement de gonfler la caisse de l'Etat et a` resoudre un probleme quelconque, mais aussi de profiter le secteur prive' de ce pays. Voila` ou` se base notre mecontentement, et tres decevant quand cest une banque africaine qui octroit un contrat a` une firme francaise lointaine et non a` une firme congolaise.

Je ne vois rien de particulier dans le model propose' par cette firme francaise. Elle nous amene un model existant, donc lequel les architectes et ingenieurs congolais peuvent faire egalement. Ci dessous des ponts de ce model deja en service dans d'autres pays: